Από την εποχή που, από το Νυμφαίο της Φλώρινας, τον 19οαιώνα, ξεκινούσαν οι έμποροι της εποχής να μεταφέρουν προϊόντα σε πρωτεύουσεςτης Βαλκανικής, έως σήμερα, έχουν περάσει πάρα πολλά χρόνια.
Επίσης, αρκετά χρόνια έχουν παρέλθει από τη δεκαετία του 1970, ότανστην οδό Εγνατία της Θεσσαλονίκης, άκουγες ορισμένες φορές περισσότερα σερβικάπαρά ελληνικά.
Στην πραγματικότητα, όμως, τίποτα δεν άλλαξε, σε σχέση με τησημασία που έχει για τη Βόρειο Ελλάδα και, κατ’ επέκταση, για όλη την Ελλάδα, ηυπόλοιπη Βαλκανική.
Με τη Βουλγαρία και τη Ρουμανία να αποτελούν ήδη μέλητης Ευρωπαϊκής Ένωσης και τα Δ. Βαλκάνια, ιδίως τη Σερβία, παράτα προβλήματα που αντιμετωπίζουν, να προχωρούν κι αυτά προςτην ίδια κατεύθυνση, οι προοπτικές ανάπτυξης για το λεγόμενοΒορειοελλαδικό τόξο διαγράφονται σημαντικές.
Σε ποια κατάσταση είναι όμως σήμερα η Θεσσαλονίκη και η ΒόρειαΕλλάδα προκειμένου να αξιοποιήσουν αυτές τις προοπτικές;
Στα θετικά προσμετρώνται από την πλευρά των υποδομών,η ολοκλήρωση της Εγνατίας οδού και η επικείμενηολοκλήρωση των κάθετων αξόνων, όπως και η λειτουργική αναβάθμιση τουαεροδρομίου «Μακεδονία» της Θεσσαλονίκης, μαζί με τις εργασίες κατασκευής τουνέου αεροδιαδρόμου οι οποίες συνεχίζονται, όμως, με αργό ρυθμό πλέον.
Μία επίσης θετική προοπτική, η ίδρυση της Ζώνης Καινοτομίας και του ΔιεθνούςΠανεπιστημίου στη Θεσσαλονίκη δεν αξιοποιείται, διότι ουσιαστικά η λειτουργίατους βρίσκεται σε πολύ πρώιμο στάδιο, χωρίς μάλιστα να υπάρχει σήμερα πολιτικήβούληση για λύση των προβλημάτων που συνεχώς παρουσιάζονται.
Ως θετική καταγράφεται, φυσικά, η απόφαση για τη μετεγκατάσταση της ΔΕΘκαι την κατασκευή ενός σύγχρονου εκθεσιακού κέντρου. Και εδώ όμως η αδυναμίατου ελληνικού κράτους να έχει συνέπεια και συνέχεια μπορεί να κάνει το θαύματης. Η συζήτηση που άρχισε για πιθανή επαναχωροθέτηση μπορεί να οδηγήσει τοέργο στις καλένδες και να χαθεί άλλη μία προοπτική ανάπτυξης για τη Θεσσαλονίκηκαι γενικότερα για τη Μακεδονία και τη Θράκη.
Στα αρνητικά συγκαταλέγονται οπωσδήποτε η μη ιδιωτικοποίησητου σταθμού εμπορευματοκιβωτίων του ΟΛΘ, η παράτασηέναρξης κατασκευής του 6ου προβλήτα και η καθυστέρηση της αναβάθμισης τωνλιμένων της Αλεξανδρούπολης και της Καβάλας.
Ταυτόχρονα, η Βόρειος Ελλάδα, στο ΑΕΠ της οποίας η βιομηχανίασυμβάλλει με ποσοστό από 25-40%, βλέπει τις βιομηχανίες να κλείνουν η μία πίσωαπό την άλλη, αλλά και ένας πραγματικά καλός αναπτυξιακός νόμος, όπως είναι οπροηγούμενος της Νέας Δημοκρατίας, να μην λειτουργεί και να περιμένουμε γιαμήνες την ψήφιση του νέου.
Τα ποσοστά που σας έδωσα παραπάνω δείχνουνκαι τη σημασία που έχει για τη Βόρειο Ελλάδαη άμεση έναρξη ισχύος του αναπτυξιακού νόμου.
Ας μην ξεχνάμε ότι το αντίστοιχο ποσοστό συμβολήςτης βιομηχανίας στο ΑΕΠ της Αττικής είναι λιγότερο από 15%.
Επίσης, η άποψη που διακινείται και θέλει την αποβιομηχάνιση της Μακεδονίας και της Θράκης να οφείλεται στημεταφορά βιομηχανικών δραστηριοτήτων σε γειτονικές χώρες δεν ισχύει, κατά τηγνώμη μου, ή, αν θέλετε, ισχύει εν μέρει και κυρίως για τον κλάδο τηςκλωστοϋφαντουργίας.
Αντίθετα πιστεύω ότι το πρόβλημα δημιουργείται τόσο από την έλλειψηανταγωνιστικότητος των ελληνικών προϊόντων γενικότερα, όσο και από την αδυναμίαή, αν θέλετε, την άρνηση του ελληνικού κράτους να προχωρήσει σε πραγματικέςπολιτικές αποκέντρωσης που θα ευνοούσαν οπωσδήποτε και την περιφερειακήανάπτυξη. Κατ’ επέκταση, δεν πιστεύω ότι ο «Καλλικράτης» όπως άλλωστε και ο«Καποδίστριας», θα συμβάλει στην περιφερειακή ανάπτυξη. Αντίθετα, μόνο μίαισχυρή πολιτική βούληση μπορεί να βοηθήσει πραγματικά στην κατεύθυνση αυτή.
Βέβαια, δεν πρέπει στο σημείο αυτό να αγνοήσουμε και μία θετική πραγματικότητα που έχει διαμορφωθεί πλέον σεσχέση με τον Βαλκανικό περίγυρο και είναι στο χέρι μας να τη βελτιώσουμε ακόμαπερισσότερο.
Η πραγματικότητα αυτή βασίζεται στα εξής:
– Εκατοντάδες μικρομεσαίες επιχειρήσεις της Βορείου Ελλάδος δραστηριοποιούνταισήμερα στους τομείς του τουρισμού, του εμπορίου και των κατασκευών σε όλη τηΒαλκανική.
– Οι πολλές μεγάλες ελληνικές επιχειρήσεις